楊老師的基建課堂 來(lái)源：楊老師的基建課堂
近日，鐵路部門(mén)印發(fā)了《新時(shí)代交通強國鐵路先行規劃綱要》，提出到2035年，全國鐵路網(wǎng)20萬(wàn)公里左右，其中高鐵7萬(wàn)公里左右。20萬(wàn)人口以上城市實(shí)現鐵路覆蓋，其中50萬(wàn)人口以上城市高鐵通達。
在這宏大目標的同時(shí)，我們也留意到一些細微的變化。除了廣受大家關(guān)注的干線(xiàn)鐵路外，被歸入“新基建”的市域鐵路、城際鐵路迎來(lái)了變局和罕見(jiàn)的窗口期：過(guò)去束縛市域、城際鐵路發(fā)展的“三座大山”不復存在，快速發(fā)展的土壤已經(jīng)成熟。
權限不清：制約市域鐵路往事
從國際經(jīng)驗來(lái)看，中心城市的影響是不斷的向外擴散、形成都市圈和城市群的；并且在城市群內部需要公路、鐵路等多種交通工具綜合銜接，才能滿(mǎn)足生產(chǎn)資料的高速流通需求。因此，大多數的城市都形成了非常發(fā)達的市域鐵路和城際鐵路，用于滿(mǎn)足通勤等各方面的需求。
不過(guò)，我國的情況可以說(shuō)是個(gè)例外，雖然軌道交通遍地開(kāi)花，但運能更大、通勤距離更長(cháng)的鐵路始終沒(méi)有跟上；這自然不是因為基建的能力不足，而是因為鐵路的規劃建設權長(cháng)期上收，一直沒(méi)有下放。直到2019年國務(wù)院發(fā)布的《交通運輸領(lǐng)域中央與地方財政事權和支出責任劃分改革方案》，才終于將城際鐵路、市域（郊）鐵路、支線(xiàn)鐵路、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的財權事權全面下放地方，終于從制度環(huán)境解決了這個(gè)問(wèn)題。
在新一輪的城鎮化、新基建推進(jìn)過(guò)程中，我們終于可以看到市域、城際鐵路開(kāi)始大規模發(fā)力，將如今的都市圈、城市群格局進(jìn)一步優(yōu)化和升級，加強區域發(fā)展的緊密聯(lián)系。
錢(qián)從哪來(lái)：市場(chǎng)化改革迎資本
發(fā)展通勤鐵路，自然是件好事；但在城市拆遷成本日益飛漲的現在，建設市域、城際鐵路的投資是非常龐大的，錢(qián)從哪里來(lái)呢？
首先是發(fā)行項目收益債券。
項目收益債券是由非金融企業(yè)發(fā)行、以募投項目預期產(chǎn)生的現金流作為主要償債來(lái)源的一類(lèi)債務(wù)融資工具。發(fā)改委在2015年發(fā)布的《關(guān)于做好社會(huì )資本投資鐵路項目示范工作的通知》中就明確提出，積極支持示范鐵路項目通過(guò)企業(yè)債券、項目收益債以及可續期債券等方式融資，進(jìn)一步提高審核效率。
其次是采用特許經(jīng)營(yíng)、PPP模式。
對于投融資能力相對薄弱的地區來(lái)說(shuō)，采用特許經(jīng)營(yíng)與PPP模式引入社會(huì )資本、共同開(kāi)發(fā)鐵路也是個(gè)不錯的選擇。在財政部示范的PPP項目清單中，已有不少市域、城際、專(zhuān)用鐵路進(jìn)入執行階段，開(kāi)始探索鐵路領(lǐng)域的政企合作。
但是，從目前的融資環(huán)境來(lái)看，采用PPP模式涉及的長(cháng)期財務(wù)成本是比較高的；以及市場(chǎng)化收入部分是否能夠覆蓋成本，同樣是個(gè)問(wèn)題。雖然大方向沒(méi)有問(wèn)題，但這條路仍然有一些障礙等待解決。
最后還可以進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。
由于市域鐵路的投資越來(lái)越高，大部分項目已經(jīng)很難僅靠票價(jià)收回投資；不過(guò)如今這個(gè)問(wèn)題也有了解決方案，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于支持鐵路建設實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》，支持鐵路項目利用站場(chǎng)毗鄰區域進(jìn)行土地綜合開(kāi)發(fā)利用，使得項目收益能夠平衡。
為了解決一些鐵路的收益難題，監管開(kāi)始允許鐵路項目通過(guò)市場(chǎng)方式獲得土地，并且通過(guò)一體設計、統一聯(lián)建方式開(kāi)發(fā)利用土地，促進(jìn)鐵路站場(chǎng)及相關(guān)設施用地布局協(xié)調、交通設施無(wú)縫銜接、地上地下空間充分利用、鐵路運輸功能和城市綜合服務(wù)功能大幅提高，形成鐵路建設和城鎮及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性互動(dòng)機制，促進(jìn)鐵路和城鎮化可持續發(fā)展。
因此，市域、城際鐵路開(kāi)發(fā)的收益問(wèn)題也初步得到了解決方案。盡管項目前期投資往往是很大的，但是綜合收益頗為可觀(guān)；土地沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)也能和鐵路票款的收入形成很好的互補。
國鐵改革：投運分離激發(fā)活力
實(shí)際上，國家從“十三五”期間就開(kāi)始支持各路資本投資鐵路，并且在地方鐵路方面，也同樣對資本進(jìn)入有很大的需求。那么，為何過(guò)去五年鐵路資本的多元化進(jìn)度遲緩呢？
答案的核心其實(shí)在于鐵總公司雖然歷經(jīng)多次改革，但依然壟斷了鐵路具體的運營(yíng)業(yè)務(wù)；這使得其他資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域還是要看鐵總“臉色”，讓投資鐵路成為了一件非常麻煩的事。
好在，這個(gè)問(wèn)題在《新時(shí)代交通強國鐵路先行規劃綱要》中終于有了變化：對于地方性鐵路，國鐵集團發(fā)揮行業(yè)、技術(shù)、管理等優(yōu)勢，積極支持所屬企業(yè)按照市場(chǎng)化方式受托承擔技術(shù)咨詢(xún)、建設和運輸管理。未來(lái)的鐵路項目，終于可以實(shí)現投資與運營(yíng)的分離；鐵總不再會(huì )把手伸的過(guò)長(cháng)，讓鐵路項目的綜合安排有據可依。
如今的市域、城際鐵路，是趕上了難得的窗口期：既是新一輪交通發(fā)展的契機，又有城鎮化的助推，還有政策與改革的完善。因此，在“十四五”期間，我們一定能看到許多市域、城際鐵路落地開(kāi)花。
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